比如雷诺和日产合作研发的CF，丰田的C平台，现代的D和菲亚特的178。
就拿CF平台来说，因为雷诺和日产旗下多款畅销车型采用，就被多个品牌引进，一共衍生出了30余款车型。
汽车平台的开放性很大，很多的参数都是可变更可调整的。还是拿CF来说，它最开始其实是按照B级车的要求来开发的，但是衍生车型却涵盖了中型车，旅行车，SV和V四个大类。
但是因为对国内的技术封锁，所以无论是哪一种平台都不针对国内的车企开放。
这也是国内汽车行业发展不起来的一个原因；平台化技术可以提高开发的自由度，降低不同车型的开发成本和难度。而且最重要的是，它还能提升生产效率和生产品质。
但是现在课不一样了，因为奥迪A4已经在市场上证明了技术的成熟可靠。以目前A4的设计和生产方式为蓝本，便可以很轻易的提炼出平台技术。
这也就是广旗的意图。
顺着安宁的思路，二人很快就大致推断除了广旗的打算。李凡愚不禁在心里暗赞了一声——广旗啊广旗，你们还真有眼光！
话说在汽车历史进程未改变之前的那个时空，A4的L平台可是被业界誉为模块化平台的典范！
虽然L是奥迪的禁脔，并没有衍生出像CF那样多的车型。但是看看奥迪自家采用L生产的车，就知道这个平台到底是什么水准了。
以A4为基础，奥迪所有命名大于4的车型，都是L纵置发动机平台的产物。这其中包括；A4，A5，Q5，A6，A8。在这之外类似于S4，S4，S6，S8这样的各种性能版车型，也都是出自L一门！
可以这么说，如果没有这个平台。奥迪能拿的出手的，也特么就是个Qatt全时四驱和那闪闪烁烁的大灯了！
想通了这个关节，李凡愚倒是有些兴奋。
要不是广旗和安宁，他还真没往这方面去想。纵观汽车行业，什么来钱最快？
技术输出啊！
如果把汽车行业比作一个食物链；做代工做零件，那是末端。自己成立品牌做整车，那是食物链中端。只有依靠自身的研发能力对其他车企进行技术输出，那才是站在食物链顶端。
就拿A4在进入零部件采购环节的时候来说；EC这个部分，即使是之前的A4也是采用博世的，所以李凡愚脑子里的设计图纸上也没有。
因为国内没有成熟的EC厂家，所以当时正信只能去主动找外企磋商。
博世，西门子，电装，福特尔四大EC厂商实力垄断全球，就算你是买方，也得矮人家一头去上门求。看正信是中华车企，价格硬生生照其他品牌高了50%！你不买还没办法，只能牙打碎了往肚子里咽。
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